La famille Bosch MED17 est le pendant essence du Diesel EDC17. Il fait fonctionner des moteurs turbo ou à injection directe (GDI) atmosphérique. Des dizaines de variantes : MED17.1, 17.5, 17.5.20 (le VAG le plus répandu), 17.5.21, 17.7.5, etc.
Véhicules équipés
- VAG : 1.4/1.8/2.0 TSI (TFSI), 3.0 TFSI V6
- Audi : toutes les RS d'avant 2019 (RS3, RS6, etc.)
- Porsche : certains Cayenne/Macan essence
- Mercedes : moteurs M270/M274
Reprogrammation MED17
Phase 1 MED17.5.20 sur 2.0 TFSI 220 ch : apporte généralement 280 à 300 ch. Étape 2 (tuyau de descente + filtre) : 320-340 ch. Étape 3 (turbo IS38 élargi) : 420-450 ch.
Protections
MED17 utilise la même protection TPROT8/9/10 que l'EDC17. Les calculateurs SC8 récents disposent de protections matérielles TC1.79 Tricore plus rigides. Généralement lu via le mode Banc.
Injection directe d'essence
Le MED17 fait fonctionner des moteurs turbo-essence à injection directe, coordonnant la pression du turbo, l'avance à l'allumage, la pression du rail d'essence et le calage variable des soupapes. La gestion des cliquetis est centrale : la centrale retarde l'avance en cas de besoin, et un réglage correct exploite les marges sans les dépasser.
Étages et protections
Sur un 2.0 TFSI/TSI, l'étape 1 apporte des augmentations significatives en exploitant le turbo d'origine ; L'étape 2 (tuyau de descente, admission) et l'étape 3 (turbo amélioré) nécessitent des interventions matérielles coordonnées. Comme le Diesel EDC17, le MED17 adopte des protections TPROT8/9/10 et, dans les versions récentes, des sauvegardes matérielles plus rigides : la lecture s'effectue souvent en Bench, avec recalcul des sommes de contrôle après la modification.
En pratique
Sur le groupe VAG le MED17.5.20 est un des calculateurs essence les plus traités : les gains du Phase 1 sur 1.8/2.0 TFSI-TSI sont déjà conformes au turbo d'origine. Comme pour le Diesel EDC17, la reconnaissance de la variante et de la protection (TPROT) détermine si elle est lue en OBD ou Bench. La gestion de la détonation reste la principale contrainte : le réglage doit être construit sur des marges réelles, idéalement validées au banc, et non sur des valeurs théoriques.
Bref, sur le MED17 la marge est là mais elle doit être gérée : la détonation et les protections nécessitent un réglage calibré sur les valeurs réelles du moteur, idéalement validées au banc, pour allier performance et fiabilité.