Euro 6 ist die europäische Regelung, die den Schadstoffausstoß von Straßenfahrzeugen begrenzt. Seit 2014 wurden drastische Reduzierungen von NOx (-67 %) und Feinstaub bei Diesel im Vergleich zu Euro 5 eingeführt.
Euro 6-Versionen
- Euro 6b (2014): erste Version
- Euro 6c (2017): WLTP-Test eingeführt
- Euro 6d-temp (2019): RDE (Real Driving Emissions) eingeführt
- Euro 6d (2021): RDE streng, reduzierter Konformitätsfaktor
- Euro 6e (2024): weitere Verschärfung
Auswirkungen auf das Chiptuning
- Alle Euro 6-Autos haben DPF + AGR
- Euro-6-Dieselmotoren haben SCR + AdBlue
- Komplexere Systeme = mehr Fehlerquellen = mehr Tuning-Anfragen
Echte Grenzwerte
- Diesel-NOx: 80 mg/km (gegenüber 180 von Euro 5)
- NOx-Benzin: 60 mg/km
- Feinstaub: 4,5 mg/km
RDE- und Straßentest
Zusätzlich zum WLTP-Laborzyklus ist ab Euro 6d-temp der RDE-Test (Real Driving Emissions) obligatorisch, bei dem die Emissionen unter realen Bedingungen mit einem tragbaren PEMS-Analysegerät gemessen werden. Dies hat die Hersteller dazu gezwungen, dafür zu sorgen, dass die Anti-Schadstoff-Systeme (AGR, SCR, DPF) unter allen Bedingungen effektiv funktionieren, nicht nur während des Tests.
Folgen für das Chiptuning
Mehr Systeme und mehr Strenge bedeuten mehr „abgewürgte“ Serienmotoren, um innerhalb der Grenzwerte zu bleiben, und daher potenziell große Optimierungsspielräume bei einer gut gemachten Stufe 1. Gleichzeitig nehmen die Punkte möglicher Fehler zu (NOx-Sensoren, SCR-Pumpe, AGR-Ventil), was erklärt die Zunahme der Anfragen nach Hilfe und Tuning bei neueren Dieselmotoren.
Was sich für den Kunden ändert
Für diejenigen, die einen Euro-6-Diesel besitzen, bedeutet das kombinierte Vorhandensein von DPF, AGR und SCR, dass mehr Komponenten verschleißen und ausfallen als Zwischen der Vergangenheit. Für die Werkstatt hilft die Erkennung der Euro-6-Phase (b, c, d-temp, d, e) vorherzusagen, welche Systeme vorhanden sind und wie konservativ die Werkskalibrierung ist. Diese durch WLTP und RDE vorgegebene Vorsicht lässt auch Raum für eine gelungene Optimierung.