Il turbo (turbocompressore) è il componente che ha rivoluzionato i motori moderni. Sfruttando l'energia dei gas di scarico, una turbina aziona un compressore che pressurizza l'aria in entrata. Più aria = più ossigeno = più carburante bruciabile = più potenza.
Tipi di turbo
- Fixed geometry (FGT): vintage
- VGT/VNT (Variable Geometry): standard Diesel moderni, palette mobili
- Twin-scroll: due flussi separati per ridurre lag
- Bi-turbo: due turbo (sequenziali o paralleli)
- Elettrico turbo: turbo elettricamente assistito (Audi, Mercedes)
Turbo e tuning
Stage 1 sfrutta meglio il turbo originale aumentando la pressione di sovralimentazione (boost). Stage 2 ottimizza il flusso (downpipe). Stage 3 sostituisce il turbo con uno maggiorato.
Sigle popolari
- K03/K04: BorgWarner, su VAG TFSI
- GT/GTB/GTD: Garrett
- IS20/IS38: BorgWarner per VAG MQB (2.0 TFSI/TSI)
- BMW M-series: Mitsubishi MGT, BorgWarner
Sovralimentazione e gestione
Sui Diesel moderni domina il turbo a geometria variabile (VGT/VNT), le cui palette mobili adattano la risposta a tutti i regimi riducendo il ritardo; sui benzina turbo si usano spesso turbo a doppia voluta o gruppi specifici per ridurre il lag. La Centralina regola la pressione di sovralimentazione agendo su wastegate o palette, in base alla mappa di coppia richiesta.
Limiti e stadi
Lo Stage 1 sfrutta meglio il turbo originale alzando il boost entro i limiti di sicurezza; spingere troppo porta il compressore fuori dalla zona di efficienza, con surriscaldamento dell'aria e stress. Lo Stage 2 migliora il flusso (downpipe), mentre lo Stage 3 sostituisce il turbo con uno maggiorato, intervento che impone di adeguare iniezione, alimentazione e frizione per un risultato affidabile.
Cura del turbo
Il turbo è un componente che lavora a temperature e regimi estremi: olio di qualità e cambi regolari, oltre al raffreddamento prima dello spegnimento dopo guida intensa, ne allungano la vita, ancora di più su un motore rimappato. Negli stadi spinti, sostituire il turbo senza adeguare iniezione, alimentazione e frizione non porta benefici reali. La regola, come per la pressione, è non spingere il compressore fuori dalla sua zona di efficienza.