Euro 6 is de Europese regelgeving die de vervuilende uitstoot van wegvoertuigen beperkt. Sinds 2014 heeft zij drastische reducties van NOx (-67%) en fijnstof op diesel opgelegd in vergelijking met Euro 5.
Euro 6-versies
- Euro 6b (2014): eerste versie
- Euro 6c (2017): WLTP-test geïntroduceerd
- Euro 6d-temp (2019): RDE (Real Driving Emissions) geïntroduceerd
- Euro 6d (2021): RDE streng, verlaagde conformiteitsfactor
- Euro 6e (2024): verdere aanscherping
Implicaties van chiptuning
- Alle Euro 6-auto's hebben DPF + EGR
- Euro 6-diesels hebben SCR + AdBlue
- Complexere systemen = meer faalpunten = meer tuning-verzoeken
Echte limieten
- Diesel NOx: 80 mg/km (versus 180 van euro 5)
- NOx-benzine: 60 mg/km
- Fijne deeltjes: 4,5 mg/km
RDE en wegtest
Naast de WLTP-laboratoriumcyclus is vanaf Euro 6d-temp de RDE-test (Real Driving Emissions) verplicht, die de emissies in reële omstandigheden meet met een draagbare PEMS-analysator. Dit heeft fabrikanten gedwongen om de anti-vervuilingssystemen (EGR, SCR, DPF) onder alle omstandigheden effectief te laten werken, en niet alleen tijdens de test.
Gevolgen voor chiptuning
Meer systemen en strengere regels betekenen dat meer "gewurgde" seriemotoren binnen de limieten blijven, en dus potentieel grote optimalisatiemarges met een goed gemaakte Stage 1. Tegelijkertijd worden de punten van mogelijke mislukkingen steeds groter (NOx-sensoren, SCR-pomp, EGR-klep), wat de toename van verzoeken om assistentie en afstemming op recente diesels.
Wat verandert er voor de klant
Voor degenen die een Euro 6-diesel bezitten, betekent de gecombineerde aanwezigheid van DPF, EGR en SCR dat er meer onderdelen onderhevig zijn aan slijtage en defecten dan in het verleden. Voor de werkplaats helpt het herkennen van de Euro 6-fase (b, c, d-temp, d, e) bij het voorspellen welke systemen aanwezig zijn en hoe conservatief de fabriekskalibratie is. Deze voorzichtigheid, opgelegd door WLTP en RDE, laat ook ruimte voor goed uitgevoerde optimalisatie.