欧6

Euro 6 是限制道路车辆污染排放的欧洲法规。自 2014 年以来，与欧 5 相比，它大幅减少了柴油中的氮氧化物 (-67%) 和颗粒物。

欧 6 版本

• 欧 6b（2014 年）：第一版
• 欧 6c（2017 年）：引入 WLTP 测试
• 欧6d-temp（2019 年）：引入 RDE（实际驾驶排放）
• Euro 6d（2021 年）：RDE 严格，降低合格系数
• Euro 6e（2024 年）：进一步收紧

芯片调谐影响

• 所有 Euro 6 车辆均具有DPF + EGR
• 欧 6 柴油机配备 SCR + AdBlue
• 更复杂的系统 = 更多故障点 = 更多调整请求

实际限制

• 柴油 NOx：80 毫克/公里（vs） 180 欧 5)
• 氮氧化物汽油：60 毫克/公里
• 颗粒物：4.5 毫克/公里

RDE 和道路测试

除了 WLTP 实验室循环之外，从欧 6d-temp 开始，RDE（实际驾驶排放）测试是强制性的，该测试使用便携式 PEMS 分析仪测量实际条件下的排放。这迫使制造商使防污染系统（EGR、SCR、DPF）在所有条件下有效工作，而不仅仅是在测试期间。

芯片调谐的后果

更多的系统和更严重的意味着更多的“扼杀”系列发动机保持在限制范围内，因此精心设计的第一阶段可能有很大的优化余量。同时，可能的故障点也在增加（NOx传感器、SCR泵、EGR阀），这解释了对最新柴油机的帮助和调整请求的增加。

为客户带来的变化

对于那些拥有欧 6 柴油机的人来说，DPF、EGR 和 SCR 的结合意味着比过去更多的部件会受到磨损和故障。对于车间来说，识别欧 6 相（b、c、d-temp、d、e）有助于预测存在哪些系统以及工厂校准的保守程度。 WLTP 和 RDE 规定的这种谨慎态度也为出色的优化留下了空间。